La Corporación MITRE ha preparado el presente
comunicado con el fin de aclarar diversas nociones que han aparecido en una
amplia gama de medios periodísticos, televisivos, mesas de debate, así como
conferencias en México en relación al origen de MITRE, su labor técnica en
México y su posición en relación al futuro aeroportuario de la Ciudad de México
(CDMX), incluida la alternativa principal no propuesta por MITRE. Preocupa a
MITRE que aparezcan declaraciones (inclusive de aquellos que coinciden con la
propuesta de MITRE en Texcoco) que no correspondan a la realidad. Por eso es
importante que este comunicado no deba ser visto como parcial, sino como un
intento por aclarar diversas nociones.
MITRE es un centro de
investigación y desarrollo no comercial, constituido para servir exclusivamente
el interés público. MITRE es además una organización sin fines de lucro, con
una planta profesional de más de 8,000 individuos, primariamente en campos
afines a la ingeniería de sistemas. Sus orígenes se remontan a los 1940s cuando
la semilla que llevó finalmente a la creación de MITRE germinaba en el
Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), donde muchos de aquellos que
formarían posteriormente parte de MITRE trabajaban en el desarrollo del Radar.
Posteriormente, en 1958, hace ya 60 años, por razones administrativas de
diversa índole y de ninguna manera de orden negativo, aquel personal fue
transferido a MITRE, que abrió sus puertas. Ciertamente casi todo el personal inicial
de MITRE, como parte del actual, provino del MIT, pero MITRE, ya por separado,
creció primariamente como laboratorio de investigación (no como compañía
consultora) y su prestigio prosperó con el paso del tiempo.
El Centro para el
Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación de MITRE es la división a cargo de
innovación en el campo de control y gestión de tráfico aéreo, el desarrollo de
nuevos procedimientos de vuelo incluidos aquellos basados en navegación
satelital, así como el desarrollo de software avanzado. Dicho centro de
investigación asesora a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los
Estados Unidos en campos clave y ha asistido a más de medio centenar de
gobiernos y organizaciones en problemas que requieren de sofisticación o de laboratorios
avanzados. He acá algunos ejemplos de la producción de MITRE en aviación:
desarrolló la hoja de ruta para la transformación de la FAA a navegación
satelital; desarrolló el Traffic Alert Collision Avoidance System (TCAS),
dispositivo a bordo de casi todas las aeronaves comerciales del mundo, que
prácticamente ha eliminado colisiones en ruta; MITRE desarrolló, con la FAA, la
metodología para conducir procedimientos de llegadas y salidas simultáneas de
hasta tres pistas, procedimientos hoy rutinarios en varios aeropuertos de los
Estados Unidos; MITRE asistió a las autoridades de Francia en el desarrollo del
espacio aéreo de París cuando el Aeropuerto Charles de Gaulle decidió pasar de
dos a cuatro pistas, logrando además que el ruido disminuyera en áreas vitales
de París. En resumen, MITRE ha sido a través de los años un innovador de
primera clase en aeronavegación en el campo de seguridad operacional,
eficiencia e incremento de capacidad aeroportuaria, siempre evitando conflictos
inter-aeroportuarios.
Debido a su prestigio y su
probada imparcialidad, el gobierno de México solicitó a MITRE en 1996 de su
asistencia a fin buscar alternativas o ideas complementarias para el ya casi
saturado Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Sin embargo, el aeropuerto alcanzó por vez
primera estados de saturación hacia el año 2004, no como a menudo se dice, en
2014. Hoy en día cualquier percance,
incluso menor, causa enormes demoras en el AICM, a pesar de la excelencia de
los controladores aéreos mexicanos. El gobierno pidió a MITRE buscar soluciones
a largo plazo y, como resultado, MITRE analizó a través de los años seis sitios
diferentes para construir un nuevo aeropuerto sustituto o complementario. MITRE halló más de una solución, pero cada
una revestía alguna problemática independiente de problemas de aeronavegación.
En conclusión, luego de años de investigación adicional (2008‑2014) se concluyó que un
sitio en el área del antiguo vaso del lago de Texcoco, era el lugar ideal para
crear un aeropuerto que habría de construirse por fases
(para evitar que fuera un “elefante blanco”), iniciando su operación solamente
con tres pistas (no dos, como se ha dicho), operadas en forma simultánea. El
Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAIM), ya en construcción, tal como ha
sido diseñado por fases, cubriría las necesidades operacionales de tráfico
aéreo de la CDMX por gran parte del resto del presente siglo.
Desde 2014 MITRE realiza
detallados estudios ejecutivos en los que han intervenido más de 60 ingenieros
de primera clase de MITRE, trabajando muy de cerca, como verdaderos colegas,
con Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), diseñando
el nuevo espacio aéreo requerido (los caminos imaginarios en el espacio aéreo).
Además, SENEAM ha trabajado arduamente en los laboratorios de MITRE,
comprobando la seguridad del nuevo espacio aéreo. Aunque el NAIM requeriría el
cierre de la pista de la Base Aérea Militar de Santa Lucía (mas no de la Base
misma, pues también operan de ahí helicópteros), a menudo no se menciona y debe
decirse que la pista oriental del NAIM, más larga que la de Santa Lucía y
altamente instrumentada, sustituiría a la pista de Santa Lucía para la
operación de aeronaves militares de transporte, que constituyen la mayor parte
de las operaciones de Santa Lucía. Por otra parte, si bien se tendría que
cerrar el AICM, aeropuerto que sufre de la obsolescencia normal de los casi 80
años desde que fue concebido, es importante aclarar que docenas de aeropuertos,
muchos de gran tamaño, han sido cerrados para dar paso a la modernidad en todo
el mundo en años recientes. Tampoco es correcto comparar a ciudades como Nueva
York con la CDMX. La elevación al nivel
medio del mar de Nueva York y su simple orografía la hacen muy diferente a la
CDMX. De hecho, los aeropuertos La Guardia y Kennedy de Nueva York sufren de
importante interferencia que reduce su capacidad óptima global. De esto el público general sabe muy poco. Es
así como MITRE ha utilizado su experiencia en aeropuertos a través del mundo
para no repetir en México errores del pasado.
En cuanto a mecánica de suelos, no es una especialidad de MITRE. Sin
embargo, MITRE ha sido informado que la mecánica de suelos del NAIM fue
estudiada adecuadamente. Agreguemos que
hoy en día hay un buen número de aeropuertos construidos en zonas pantanosas
(Munich es uno) y en islas extendidas hacia el mar (como Hong‑Kong) y muchos más.
Igualmente, MITRE no estudia la economía del aerotransporte, pero conoce bien
la importancia que tiene la transferencia ágil de pasajeros
entre vuelos, que se menciona como un cuestionamiento importante de la
alternativa AICM+Santa Lucía. Panamá, Houston y otros captarán gran parte de
ese tráfico de transferencia. Finalmente, preocupa el medio ambiente. En ese
sentido, MITRE debe decir que ruido aeroportuario (área en la que MITRE es
pionero) afectaría la hoy tranquila área habitada de Santa Lucía. El AICM, al
cerrarse, por otro lado, acabaría con la contaminación sonora sufrida por
tantos ciudadanos y, en cambio, Texcoco fue alineado para no afectar con ruido
áreas urbanas.
A continuación, MITRE
comunica nociones adicionales que desea aclarar:
Se dice que la orientación
de las pistas del AICM y Santa Lucía son apropiadas y no así las del NAIM. MITRE utilizó dispositivos avanzados en
Texcoco por muchos años para determinarlo.
Éstos no existían cuando el AICM se diseñó. Es por eso que el AICM
inicialmente iba a operar con una pista cruzada a las actuales. Ello no
significa, de ninguna manera, que la orientación actual de las pistas del AICM
sea inapropiada. Simplemente la orientación de las pistas del NAIM es mejor.
MITRE ha expedido muy
diversos documentos técnicos, reestudiados por expertos en la materia, que
explican la razón por la cual considera que el sitio en Texcoco es un sitio
aeronáuticamente excelente, además de ser poco común en el mundo de hoy, por su
cercanía al centro de pasajeros al que serviría. También ha mencionado que la alternativa
AICM+Santa Lucía es preocupante al requerir la creación de un espacio aéreo
sumamente complejo que además no ha ido más allá de un plan conceptual ni ha
sido simulado (como el del NAIM) y que, lejos de satisfacer las necesidades de
la CDMX por gran parte del presente siglo, se re-saturará en un brevísimo
período. MITRE ha estudiado fuera de alcance contractual, en forma comparativa,
el NAIM vs. AICM+Santa Lucía.
Así pues, si tan solo dos
razones, aeronáuticas deben ser mencionadas por la que debería evitarse la
alternativa AICM+Santa Lucía, estas son: a) La innecesaria complejidad que
puede llevar a problemas importantes que tendría que crearse para manejar ambos
aeropuertos a la vez, cuando existe una muchísimo mejor opción con un total de
tres pistas, no de cinco; b) El hecho de que nadie ha desarrollado el obligado
estudio de espacio aéreo de AICM+Santa Lucía, dejando a un costado, ante la
abrupta orografía de la CDMX, que el sistema debe diseñarse "de arriba (el
espacio) hacia abajo (las pistas)", no al revés. Lo anterior no sólo lo
dice MITRE. Mucho de esto fue expresado claramente por la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) en su informe final al respecto en 2014. La
idea de que sumar pistas equivale automáticamente a mayor capacidad, sin
importar la geometría (“configuración”) de las pistas, obstáculos, el espacio
aéreo y simulaciones en tiempo real, es errónea. Dichos análisis constituyen un
campo complicado que requiere, no de "diez años", como de ha dicho,
pero sí de años, no de meses.La consultora NAVBLUE, que analizó a nivel pre‑estudio el caso AICM+Santa
Lucía, adujo en un informe, por medio de notas al pie de página y en su Sección
3.1.3, en forma clara y profesional, que su pre‑estudio utilizó suposiciones y por sí solo, no
debe ser usado para decisiones de construcción.
El propuesto aumento al tráfico
y las muy diversas limitaciones de Toluca (elevación, meteorología, el
obstáculo de El Cerrillo, ruido, largo de pista, etc.) debe ser considerado.
Ahora se habla de operar un mayor volumen de tráfico aéreo en tres aeropuertos
relativamente cercanos, no dos, por lo que MITRE recomienda aún con mayor
contundencia que se estudie el espacio aéreo y su gestión antes de emprender
obras en Santa Lucía. Sería desafortunado comprobar que la operación de los
tres aeropuertos resulte en un "embotellamiento" de tráfico aéreo sin
mitigación.
Se ha dicho que MITRE
“certifica” aeropuertos. No es así. La FAA así como la OACI auditan diversos
factores de la aviación internacional, no MITRE. Ciertamente, MITRE es
escuchado con atención a través de Estados Unidos y el mundo.
MITRE ha sacado a la luz
este informe debido a nociones erróneas que debían ser aclaradas. Si bien MITRE
es un serio centro de investigación que intenta siempre lo mejor para sus
patrocinadores, sólo asesora y no pretende más. Por eso, el Dr. Bernardo
Lisker, nuestro director internacional de aviación, quien nació y creció en
México, no obstante nuestro alto nivel de ocupación, busca que se permita a
MITRE continuar su asistencia, en especial en Toluca. Pocos extranjeros conocen
el espacio aéreo del área como MITRE. Mientras que el Dr. Lisker lo ve como una
contribución a su país natal, MITRE lo ve como un servicio al interés público.
Dr. Bernardo Lisker
International Aviation Director
and Senior Principal Engineer
bernard@mitre.org
McLean, Virginia, EE.UU., 20 de noviembre de 2018